第二百四十四章 铁路（五）

算太高，只要超过最高水位九丈即可，相对的长江的高度就得超过十五丈，毕竟长江的水源丰富，后世的万吨级别的货轮只能抵达南京，只是一个永远的诟病，因此朱有孝让雷氏兄弟设计的高度都是净空高度，这样的话，在这个标准上，丰水期也可以通过万吨巨轮，平水期五万吨的货轮也可以通过，只是施工难度增加了很多，对此朱有孝也不在乎，反正现在也不缺钱，财力完全可以支持，就是技术上需要进行研究。

    到后来，雷氏兄弟采取的修建方式挺有意思，在黄河上修建铁路桥时，因为黄河的水量有限，就在枯水期把黄河分成两个沟槽，在一边施工时，另一边过水，修建完毕后，在从另一边过水，极大的方便了施工。桥墩采取钻井的方法，雷振声将蒸汽机搬运到河道里面，利用机械的方式钻井，将桥墩的根部深深的打入岩层以下三丈深，为了更好的保证稳定，还将根底部分向四个方向打了一丈深的横洞，利用齿轮转向的方式，用钻头打洞，用钢筋混凝土浇筑，这个方法耗尽了极大的力气，但是为了保证桥墩的稳固，有些在所不惜的极端了。

    这样的桥墩在黄河河道上一共修建了一百个，在河道的主流河段都是这样的特种桥墩，至于两侧的桥墩，就没有必要费这样大的力气了。两边的桥台也采用水泥钢筋的建筑方式，地基也是达到了岩层五尺，就算是在黄河洪峰到来，也无法撼动桥台。朱有孝还让雷振声考虑到了黄河凌汛的关系，所有的桥墩在迎水面都是采用锐角型的铸钢件，就算是再大的冰块也会被粉碎，不会发生冰块堵塞的情况。

    在长江上修建桥墩就比黄河上困难多了，因为长江的枯水期太短，只能采取水中作业，但是在这个年代，水中作业的难度可想而知，无论是潜水设备，还是水下作业机械，都是没有从来没有过的，为此雷振声费尽了心思来琢磨施工的办法，但是由于时代的限制，许多后世的施工方法雷振声是想不到的。朱有孝是见过桥墩施工，但也是在一般的小河上，像在长江上建筑桥墩的施工，恐怕只有专业的施工队伍才能见到，不过在大型河道上的施工情景，朱有孝还是见过的，先做一个密封的围堰笼子下到水里，沉好后将其中的水抽干（水会不断的渗，施工期间要一直抽水），在笼子中施工。打地基，下钢筋笼子，注水泥，等桥墩基座水泥凝结稳固后撤掉围堰笼子，继续上面的施工，这种方法比较费时费力，但是也是最佳的施工方法，朱有孝也只能这样解释给雷氏兄弟。

    修建铁路桥的施工方案在朱有孝的指点下解决了，不过这是一个漫长的过程，它要比修建铁路慢得多，因此就在铁路还没有开工的时候就得提前开工，雷振声自己主动承担了修建铁路桥的任务，让雷振宙修铁路，两人开始了不同的分工。

    无论是京广线还是京沪线，朱有孝都选择了避开大山的线路，尽量比修建隧道。在后世京广线上有大瑶山隧道，这次朱有孝就特意选择避开，主要原因是施工难度太大，以现在的技术容易出现塌方事件，另外的原因是有可能造成环境破坏，比如说山脉中的暗河，可能会影响一片地方的自然水源环境。

    设计中的铁路系统非常庞大，修建铁路是一个漫长的过程，也许会花费几十年上百年的时间，除了京广线、京沪线、陇海线这些主干线之外，还要围绕主干线修建铁路网，只有形成网络的铁路交通，才能发挥最大的经济效益，这在后世是实践证明了的，因此朱有孝就需要专门的铁路管理部门，雷氏兄弟就成了大明的工部下面最大的机构铁路局的局长，最多的时候部下近百万员工。（未完待续）